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DB-Baureihe VT 11.5 – Trans Europ Express

Veröffentlicht am 03.11.2020 von Markus

Der deutsche Triebwagen VT 11.5 für den Trans-Europ-Express

Der Triebwagen VT 11.5 wurde kurz nach dem zweiten Weltkrieg entwickelt und stellte einen wesentlichen Schritt in die Richtung schneller und komfortabler Zugverbindungen dar. Die Maschine war besonders für den Langstreckenbetrieb geeignet und wurde zuerst für Verbindungen im Netz des Trans-Europ-Expresses für Fahrten ins benachbarte Ausland eingesetzt.

Die Technik des VT 11.5

Der Triebwagen wurde zuerst mit einem Dieselantrieb ausgerüstet, denn so kurz nach dem Krieg waren viele der vorgesehenen Strecken noch nicht elektrifiziert. Von Beginn an war eine Geschwindigkeit von 140 km/h möglich, was auch die technischen Voraussetzungen der Strecken vollständig ausgereizt hat. Neuere Ausführungen erreichten eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h.

Für diese damals eindrucksvoll hohe Geschwindigkeit wurde die für uns heute noch eindrucksvolle stromlinienförmige Ausführung des Maschinenwagens gewählt. Der Entwurf im Ganzen stammt vom deutschen Industriedesigner Klaus Flesche.

TEE VT 11.5 in München 1970

Der Komfort für die Fahrgäste setzte in den 50er Jahren neue Maßstäbe. Was für Sie heute beim Besteigen eines Zugs selbstverständlich sein mag, war damals eine Pionierleistung. Von Beginn an war diese Zugsgarnitur mit einer vollelektrischen Bordküche für einen Speisewagen oder eine Bedienung am Platz ausgerüstet. Ein eigener Dieselmotor mit Generator stellte die Stromversorgung für die Küche und für die Klimaanlage sicher. Über diese elektrische Ausrüstung verfügte jeder Mittelwagen separat.

Im Zug war auch ein sogenanntes Schreibabteil für Geschäftsreisende vorhanden. In diesem war das Aufgeben von Briefen und Telegrammen möglich. Eine Sekretärin stand für Schreibarbeiten zur Verfügung und für die Verbindung stand bereits eines der ersten Zugtelefone bereit. In der Telekommunikation spannt sich also ein Bogen vom Angebot des TEE-Zugs zum heute für Sie einfach verfügbaren Telefongespräch im Zug.

In den 70er Jahren wurde eine Ausführung des VT 11.5 mit Antrieb durch eine Gasturbine hergestellt, mit der eine Reisegeschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden konnte. Dieser Typ ist leicht an den größeren Lufteinlässen erkennbar. Aufgrund technischer Probleme wurde diese Ausführung allerdings schon nach einigen Jahren wieder außer Dienst gestellt. Im Jahr 1975 stellte ein solcher Triebwagen den deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf, der erst 25 Jahre später eingestellt wurde.

Die Verwendung des VT 11.5

Die erste Auslieferung dieses Triebwagens wurde 1957 für den Trans-Europ-Express oder TEE verwendet, bei dem es sich um eine Marke der Deutschen Bahn handelt.

Die Züge waren besonders für ein großzügiges Platzangebot und hohen Komfort bekannt. Diese Betonung fand auch in der Beschränkung auf die erste Klasse und in der Einhebung eines weiteren Zuschlags auf den Fahrpreis ihren Niederschlag.


Der TEE wurde von 1957 bis zur Mitte der achtziger Jahre betrieben und ging nahtlos über in das System des Eurocity. Der Maschinenwagen VT 11.5 war in verschiedenen Ausführungen eine wesentliche Stütze des TEE-Netzes, das sich von Deutschland über die Benelux-Länder, Österreich und die Schweiz bis nach Italien erstreckte. Seine größte Ausdehnung erreichte das TEE-Netz im Jahre 1979 und zwar von Norddeutschland bis Südfrankreich und Süditalien.

Die TEE-Verbindung von Zürich nach Mailand wurde bis 1988 betrieben und dann vom einen Tag auf den anderen als Eurocity weitergeführt. Ab Mitte der sechziger Jahre war der VT 11.5 dann auch auf innerdeutschen schnellen Zugverbindungen in Verwendung.

Der legendäre Ruf des VT 11.5 führte am Anfang des neuen Jahrtausends zu einem Versuch einer Wiederherstellung eines Zugs der Baureihe VT 11.5. Es stellte sich aber heraus, dass die Aufrüstung auf die mittlerweile gültigen technischen Standards nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten zu bewerkstelligen gewesen wäre, was zum Abbruch dieses Projekts führte.

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